A TAAG está a transformar-se no maior risco reputacional da estratégia económica de Angola

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Análise | Opinião (EN Version)

Angola investiu mais de três mil milhões de dólares na construção do Novo Aeroporto Internacional Dr. António Agostinho Neto. Investiu milhares de milhões adicionais em infra-estruturas rodoviárias, portuárias e ferroviárias. Promove o Corredor do Lobito como um dos mais importantes projectos logísticos de África. Organiza cimeiras internacionais de investimento. Procura atrair turistas, fundos de investimento, multinacionais e operadores globais.

Mas existe um problema que nenhum aeroporto moderno consegue resolver, a falta de confiança operacional.

Nenhum investidor internacional toma decisões com base apenas em discursos políticos ou apresentações institucionais. Os investidores avaliam execução, avaliam eficiência, avaliam previsibilidade, avaliam risco.

E é precisamente nesse ponto que a TAAG se está a tornar um problema económico para Angola.

A companhia aérea nacional deveria ser um dos principais instrumentos da diplomacia económica do país. Deveria funcionar como uma plataforma de conectividade regional, promoção turística e facilitação do investimento. Em vez disso, os recorrentes relatos de atrasos, alterações operacionais e cancelamentos estão a criar exactamente o efeito contrário: aumentam a percepção de risco associada ao destino Angola.

O problema é particularmente grave porque ocorre num momento em que o Governo procura posicionar o país como um centro regional de negócios entre a África Austral, a África Central e os mercados internacionais. A estratégia faz sentido. A geografia favorece Angola. Os recursos naturais favorecem Angola. As novas infra-estruturas favorecem Angola. O que continua a falhar é a capacidade de transformar potencial em execução.

A situação torna-se ainda mais difícil de compreender quando se analisa o capital humano disponível. Será credível afirmar que uma companhia com mais de oito décadas de existência não possui quadros capazes de garantir padrões mínimos de previsibilidade operacional? Angola formou pilotos, engenheiros aeronáuticos, especialistas em manutenção, gestores aeroportuários e profissionais de aviação que hoje desempenham funções em algumas das mais prestigiadas companhias aéreas internacionais. Se os mesmos problemas continuam a repetir-se ano após ano, a questão deixa de ser sobre a qualidade dos quadros angolanos. Passa a ser uma questão de liderança, gestão, organização e responsabilização.

Os mercados internacionais não penalizam países por cometerem erros. Penalizam-nos por repetirem os mesmos erros durante demasiado tempo.

A realidade é que a competição africana não está à espera de Angola, enquanto Luanda procura consolidar-se como plataforma regional, Addis Abeba opera através da maior companhia aérea africana, servindo mais de 150 destinos e beneficiando de um aeroporto com capacidade superior a 22 milhões de passageiros por ano.

Enquanto Angola tenta posicionar o Novo Aeroporto Dr. António Agostinho Neto como uma referência regional, Kigali continua a expandir o seu ecossistema de conferências internacionais. Nairobi reforça o seu estatuto de centro financeiro da África Oriental. Casablanca consolida a sua ligação entre África e Europa. Cada um destes mercados compreendeu uma realidade simples: a conectividade aérea não é apenas transporte. É política económica.

O paradoxo angolano é evidente, o país possui agora um aeroporto concebido para movimentar até 15 milhões de passageiros por ano.

Possui uma localização estratégica entre os mercados da SADC e da ECCAS, possui uma companhia aérea em expansão, com renovação de frota através de Airbus A220 e Boeing 787.

Possui ainda uma oportunidade histórica para beneficiar da liberalização do transporte aéreo africano, processo que poderá acrescentar entre 1,5 e 2,5 mil milhões de dólares ao PIB angolano ao longo dos próximos anos, segundo estudos do sector.

Mas nenhuma dessas vantagens produz resultados se os passageiros perderem confiança no sistema.

O verdadeiro custo de um voo cancelado não é o hotel pago ao passageiro. Não é a refeição oferecida durante a espera. Não é sequer a compensação financeira.

O verdadeiro custo é invisível, é o investidor que reduz a frequência das suas deslocações, é a multinacional que decide organizar uma conferência em Kigali em vez de Luanda, é o operador turístico que direcciona grupos para Zanzibar, Cidade do Cabo ou Marraquexe, é o fundo internacional que conclui que existem alternativas mais previsíveis no continente. Nenhuma destas decisões aparecerá nos relatórios anuais da companhia, sendo que, todas elas afectam a economia nacional.

Os dados do sector mostram que a TAAG transportou cerca de 921 mil passageiros em 2022, enquanto a Ethiopian Airlines ultrapassou os 11 milhões de passageiros no mesmo período.

A diferença não é apenas uma questão de escala, é uma diferença de modelo económico.

A Etiópia transformou a sua companhia aérea numa ferramenta de desenvolvimento nacional. Angola continua a tratar a sua transportadora como uma empresa pública em processo permanente de modernização.

O mercado não recompensa intenções, recompensa resultados.

A questão deixou de ser se a TAAG enfrenta desafios operacionais. Todas as companhias aéreas enfrentam desafios.

A questão é que Angola está a entrar numa fase decisiva da sua estratégia de diversificação económica. O turismo foi identificado como um sector prioritário. O Corredor do Lobito tornou-se uma prioridade geopolítica internacional. O novo aeroporto foi apresentado como um símbolo da nova economia angolana. A integração aérea africana abre oportunidades sem precedentes para o país.

Nesse contexto, a persistência de problemas operacionais deixa de ser uma questão empresarial, transforma-se numa questão de competitividade nacional.

Porque os investidores internacionais não analisam apenas os activos de um país. Avaliam a sua capacidade de os gerir.

E nenhuma economia consegue projectar eficiência para o mundo quando a sua principal porta de entrada continua a gerar dúvidas sobre a fiabilidade do próprio sistema.

A infra-estrutura existe, o potencial existe, o capital está disponível, o que continua por demonstrar é a parte mais simples, a capacidade de execução, e, nos mercados globais, é precisamente aí que as oportunidades são ganhas ou perdidas.